Adresată:
Doamnei Viorica Dăncilă, Prim-ministru al României
Domnului Liviu Dragnea, Președintele Camerei Deputaților
Doamnă Prim-ministru,
Domnule Președinte al Camerei Deputaților,
Recenta inițiativă legislativă privind activitățile de transport alternativ cu un vehicul cu șofer ”VTS” (înregistrată la Camera Deputatilor sub PLx.145/2019) este menită, în fapt, să legitimeze un furt de 4 ani. De la începutul anului 2015, când au intrat pe piața românească administratorii Uber și ai altor aplicații digitale similare, au obținut venituri ilicite din activități neautorizate de transport persoane, pretinzând că transportul din punctul A în punctul B, cu ajutorul unei aplicații cu tarife dinamice, nu se regăsește în această categorie.
În eventualitatea adoptării propunerii legislative, România ar deveni singura țară din lume în care același domeniu (transportul de persoane) ar fi reglementat prin două legi: Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi și în regim de închiriere, care se aplică, fiind în vigoare, și încă o lege pentru a așa-zisele activități de transport alternativ.
Nu contestăm dreptul legiuitorului de a optimiza calitatea serviciilor în beneficiul cetățeanului, inclusiv prin identificarea de alternative, dar nu sacrificând siguranța acestuia, încurajând concurența neloială ori ignorând legile care reglementează transportul rutier, precum și Codul Fiscal, Codul Muncii și alte prevederi legale.
Fiind vorba despre servicii în domeniul transporturilor, este firesc ca prestatorii acestora, indiferent sub ce formă, să aibă obligații și responsabilități similare în raport cu beneficiarii, inclusiv în ceea ce privește siguranța și confortul acestora, precum și să își desfășoare activitatea în condiții de legalitate și disciplină financiară.
Într-o logică juridică și etică echitabilă, platformele de intermediere ale serviciilor de transport persoane ar trebui să se conformeze acelorași prevederi legale de licențiere aplicabile firmelor autorizate și operatorilor autorizați.
Apreciem că este în beneficiul cetățeanului și în interesul autorităților publice ca toți șoferii care transportă persoane, fie ei transportatori autorizați ori utilizatori ai aplicațiilor de tip „platforme de servicii transport persoane”, să se supună acelorași reglementări, de la atestare la autorizarea autovehiculelor și de la regimul tarifelor, la asigurări și obligații fiscale.
În caz contrar, presiunea asupra operatorilor de transport care au investit constant în parcul de autovehicule și calitatea personalului, expunându-se riscurilor asociate creditării, va fi în continuă creștere.
Utilizarea de aplicații dedicate de către taximetriști neautorizați amplifică concurența neloială și are un impact negativ asupra siguranței clienților, creează prejudicii financiare operatorilor de transport și taximetriștilor independenți și privează bugetul de stat de resurse considerabile, prin eludarea obligațiilor fiscale.
Miza preocupărilor de reglementare distinctă a activităților de transport alternativ cu un vehicul cu șofer este, evident, una economică. Prin însuși principiul de funcționare, interesul corporațiilor care administrează aplicațiile agregator este să obțină un tarif cât mai mare pentru o cursă.
La nivelul Spaniei, spre exemplu, suma pusă în joc pe piața serviciilor de ride-sharing este de 3,8 miliarde de euro, mai mult decât bugetul pentru Educație și Cultură, cumulat. Pentru fiecare cursă efectuată, un euro din patru este încasat în avans de către companii precum Uber. Din totalul de 3,8 miliarde de euro, 950 milioane de euro reprezintă contravaloarea intermedierii. Aceste companii ar trebui să plătească impozite în cuantum de 240 milioane de euro. Venitul declarat este de 2,88 milioane de euro, iar profitul este de 163.000 euro. Practic, impozitele sunt similare cu cele ale unei companii mici (53.000 euro).
Păstrând proporțiile, o situație similară se regăsește și în România. Deși reprezentanții Uber au susținut public că au plătit impozite anuale în cuantum de 20 de milioane de euro, din documentele înregistrate la Agenția Națională de Administrare Fiscală (ANAF) reiese că firma a plătit, în ultimii ani, un impozit pe profit impresionant… 26.000 euro. Declarativ , acestia spun c ă firmele partenere plătesc- care sunt firmele partenere?
Indicatorii din situațiile financiare și raportările cotabile anuale depuse de operatorul economic la unitățile teritoriale ale Ministerului Finanțelor Publice vorbesc de la sine. Numărul mediu de salariați s-a dublat de la un an la altul: 0 în 2014, 3 în 2015, 6 în 2016 și 9 în 2017. Dacă în 2014 Uber România a debutat cu o pierdere de 6.792 lei, ulterior a înregistrat profituri nete de 55.320 lei, în 2015, 155.816 lei în 2016, respectiv 453.554 lei, în 2017.
Puțini operatori economici, fie ei și filiale ale unor corporații americane, au înregistrat un asemenea trend ascendent. Un adevărat chilipir pentru buget. Timp de 4 ani, decidenții politici, iindiferent de partidele din care au făcut parte, nu au manifestat nici cel mai mic interes pentru reglementarea juridică a aplicațiilor de acest tip, permițând dezvoltarea nestingherită a acestora, la nivel național.
Graba unor grupuri de interese transpartinice de a promova o reglementare distinctă și nicidecum de a impune agregatorilor să se supună legislației din domeniul transportului de persoane are, cu siguranță, o explicație. Să fie vorba de interesul de maximizare a capitalului electoral, într-un an cu două scrutinuri, o formă de „cumpărare” a votului celor peste 200.000 de persoane care au înregistrat conturi uber, la nivel național? Ori poate acela de a beneficia de o parte din profitul facil obținut de administratorii unei aplicații electronice din munca fizică a șoferilor?
Avem rezerve că ignorarea prevederilor normelor de tehnică legislativă pentru elaborarea actelor normative, prin tergiversarea publicării în Monitorul Oficiul a Ordonanței care a modificat Legea 38/2003 privind transportul în regim de taxi și în regim de închiriere, este întâmplătoare, servind, foarte probabil, acelorași interese.
După decenii în care românii au fost nevoiți să presteze în străinătate munci sub calificările deținute (profesori – căpșunari, asistenți sociali – îngrijitori de bătrâni, ingineri – vidanjori, foști sportivi – gărzi de corp), ignoranța aparentă a decidenților îi afectează azi pe transportatorii autorizați care încearcă să își întrețină familiile, permițând concurența neloială din partea celor care, de facto, transportă persoane în mod neautorizat și nefiscalizat. Politicile publice promovate în domeniu nu doar că nu protejează afaceri autohtone generatoare de venituri (impozite, redevențe, taxe locale), ci permit administratorilor aplicațiilor să externalizeze cea mai mare parte a veniturilor, cu ocolirea tuturor formelor de fiscalizare din România.
COTAR –CNTR-IAȘI COTAR-CNTR- BOTOȘANI
Președinte –Mircea MANOLACHE Președinte – Iulian BAUER
COTAR – CNTR- TIMIȘ COTAR-CNTR- IALOMIȚA
Președinte – Teodor PEȘTELEU Președinte – Nicu Pericli
COTAR- CNTR- ARAD COTAR-CNTR- VÂLCEA
Președinte – Daniel TOMUȚĂ Președinte – Sorin DOGARU
COTAR – CNTR – MUREȘ COTAR-CNTR- BRAȘOV
Președinte – Ionel CHIRIȚĂ Președinte- Teodor GHEORGHE
COTAR –CNTR- BACĂU COTAR-CNTR- CLUJ
Președinte – Marcel NICHITA Președinte – Vasile INOVAN
COTAR-CNTR- DOLJ COTAR-CNTR-VRANCEA
Președinte – Nistor DUVAL Președinte – Cornel TICĂU
COTAR –CNTR-CONSTANȚA COTAR-CNTR – PRAHOVA
Președinte – Marian NEAGU Președinte- Gheorghe CONDRACHI
COTAR-CNTR-ZALĂU COTAR-CNTR-GIURGIU
Președinte-Nicolae DOMUȚĂ Președinte – Nicolae VÂRLAN
COTAR-CNTR-DÂMBOVIȚA COTAR-CNTR- VASLUI
Președinte – Doru DUMITRESCU Președinte – Marian BIRDA
COTAR-CNTR-GALAȚI COTAR-CNTR-MEHEDINȚI
Președinte – Slviu CARLAN Președinte – Liviu MERICIONIU
COTAR-CNTR- BIHOR COTAR-CNTR – OLT
Președinte – Iosif RAD Președinte – Ion TĂNASIE
COTAR-CNTR-BUCUREȘTI
Președinte – Bogdan DINCĂ Și încă 14 județe
